Πως η συμφωνία για τους αεροδιαδρόμους ανοίγει το διάδρομο για συγκυριαρχία στο Αιγαίο

Παρασκευή, 6 Αυγούστου 2010

star

Με μια αιφνιδιαστική κίνηση το Ελληνικό Υπουργείο των Εξωτερικών ανακοίνωσε την επίτευξη συμφωνίας με την Τουρκία για την επαναχάραξη των αεροδιαδρόμων της πολιτικής αεροπορίας πάνω από το Αιγαίο. Η φαινομενικά αθώα αυτή συμφωνία ανατρέπει δεδομένα και αποτελεί την δεύτερη μεγάλη ελληνική υποχώρηση σχετικά με το καθεστώς του Αιγαίου μετά τα Ίμια.

Στις 9 Ιουνίου 2003, ένα Boeing 717 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ταξιδεύει από Αθήνα για Κωνσταντινούπολη. Ξαφνικά, στις 8.48, 29 χλμ. ΒΔ των Ψαρών, και πετώντας στα 29.000 πόδια το σύστημα αποφυγής σύγκρουσης του αεροπλάνου ειδοποιεί τον πιλότο για την παρουσία άλλου αεροσκάφους σε κοντινή απόσταση. Σχεδόν ταυτόχρονα εμφανίζονται και τα τουρκικά μαχητικά που περνάνε σε απόσταση δύο περίπου μιλίων από το αεροσκάφος καθώς είχαν αναχαιτιστεί λίγο νωρίτερα από ελληνικά αεροσκάφη".


Τέτοια επεισόδια αποτελούν πλέον ρουτίνα πάνω από το Αιγαίο και συνήθως περνάνε στα "ψιλά" του ημερήσιου Τύπου. Η τουρκική προκλητικότητα θεωρείται ως δεδομένη και τα εθνικά αντανακλαστικά για το τεράστιο θέμα του Αιγαίου φαίνεται να ατονούν μέρα με την μέρα.
Έτσι καθώς απομένει σχεδόν μόνο ένας χρόνος για την διευθέτηση των "διαφορών" στο Αιγαίο σύμφωνα με τις επιταγές της συνόδου της Ε.Ε. στο Ελσίνκι, οι μυστικές συνομιλίες Ελλάδας-Τουρκίας παίρνουν πλέον ουσιαστικό περιεχόμενο και παράγουν τα πρώτα αποτελέσματα, τα οποία φευ, κάθε άλλο παρά δικαιώνουν τις ελληνικές θέσεις. Οι πάγιες τουρκικές διεκδικήσεις φαίνεται να επικρατούν και ο δρόμος για την συγκυριαρχία στο Αιγαίο να ανοίγει διάπλατα.
Οι διεκδικήσεις αυτές είναι γνωστές και σταθερές τα τελευταία τριάντα χρόνια: Αλλαγή και συρρίκνωση του ελληνικού εναέριου χώρου, δικαίωμα τουρκικών ασκήσεων χωρίς προειδοποίηση εντός του FIR Αθηνών, δέσμευση της Ελλάδας για την μη επέκταση των χωρικών της υδάτων όπως δικαιούται από το Δίκαιο της θάλασσας, δυνατότητα εκμετάλλευσης κοιτασμάτων από τουρκικής πλευράς στην υφαλοκρηπίδα των ελληνικών νησιών και βέβαια η αμφισβήτηση πάνω από χιλίων βραχονησίδων.
Η ελληνική πλευρά, ως υπνωτισμένη, από τις σειρήνες της φιλίας που μόνο αυτή βλέπει, προχωρά πλέον στα πρώτα ουσιαστικά βήματα παραχωρήσεων που θα αλλάξουν το καθεστώς του Αιγαίου. Το τελευταίο ελληνικό κατόρθωμα του Υπουργείου Εξωτερικών ήταν μια συμφωνία με την Τουρκία για του αεροδιαδρόμους στο Αιγαίο που μέσω ICAO (International Civil Aviation Organization - Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), αλλοιώνει σημαντικά τις μέχρι τώρα πάγιες ελληνικές θέσεις και αφήνει σημαντικές ασάφειες που ήδη οι Τούρκοι έσπευσαν να αξιοποιήσουν στην πιο κρίσιμη για τους Τούρκους περιοχή της Λήμνου, όπου χρόνια επεδίωκαν λυσσαλέα την πλήρη αποστρατικοποίηση και διεθνοποίηση της.
Η "διευκόλυνση" αυτή της κυκλοφορίας της πολιτικής αεροπορίας στο Αιγαίο, είχε ένα άμεσο και απτό αποτέλεσμα. Την διθυραμβική υποδοχή της ως ελληνική υποχώρηση στο Αιγαίο από τον τουρκικό Τύπο, και την άμεση εφαρμογή των τουρκικών διεκδικήσεων την επόμενη κιόλας μέρα της συμφωνίας με δεκάδες τουρκικές παραβιάσεις στην τερματική περιοχή του αεροδρομίου της Λήμνου συνοδευόμενο από αίτημα δέσμευσης της περιοχής για τουρκικές ασκήσεις για τρεις μήνες!
Την σκυτάλη αμέσως μετά ανέλαβε ο Τούρκος αρχηγός ενόπλων δυνάμεων Στρατηγός Οζκιόκ, που υπενθύμισε με τον πλέον σαφή τρόπο τις διεκδικήσεις που περιλαμβάνονται στην πρόσφατη Λευκή Βίβλο του τουρκικού υπουργείου αμυνας, που κυκλοφόρησε στις 7 Ιουλίου 2003 και διανεμήθηκε σε όλες τις πρεσβείες στην τουρκική πρωτεύουσα. Σύμφωνα με την τουρκική Λευκή Βίβλο, το Αιγαίο μοιράζεται σε δύο παράκτιες χώρες, το FIR Αθηνών καταργείται, η Ελλάδα διατηρεί εναέριο χώρο 6 ν.μ. αντί των 10 ν.μ. και ο αεροπορικός έλεγχος του Αιγαίου στα πλαίσια του ΝΑΤΟ μεταβιβάζεται και στις δύο χώρες. Η τουρκική πλευρά εξέδωσε και χάρτη που χωρίζει το Αιγαίο ακριβώς στη μέση, ενώ δεσμεύει σημαντικές περιοχές για τις ασκήσεις των τουρκικών μαχητικών! (Βλέπε παρόν άρθρο).
Φαίνεται λοιπόν ότι η πολιτική των αεροδιαδρόμων και της "διευκόλυνσης" της εναέριας κυκλοφορίας της πολιτικής αεροπορίας στο Αιγαίο αποτελεί τον Δούρειο Ίππο για την δημιουργία των εναέριων Ιμίων.
Ακόμα και οι Ολυμπιακοί Αγώνες που σε πρώτη ανάγνωση αποτελούν ελληνικό διαπραγματευτικό ατού καθώς θα ήταν ιδιαίτερα προκλητικό να συνεχίζονται οι τουρκικές παραβιάσεις κατά τη διάρκεια τους, μετατρέπονται εξαιτίας της ελληνικής στάσης σε προθάλαμο συνδιαχείρισης στο Αιγαίο, καθώς εμφανιζόμαστε πρόθυμοι να υπογράψουμε ειδική συμφωνία με την Τουρκία για την Ολυμπιακή εκεχειρία ωσάν να επρόκειτο εμείς να προκαλέσουμε την γείτονα! Όποιος άλλωστε ενστερνίζεται το ολυμπιακό Πνεύμα εφαρμόζει την ολυμπιακή εκεχειρία ως διεθνή δέσμευση και όχι ως διμερή συμφωνία.
Το δυσάρεστο είναι ότι η διολίσθηση της ελληνικής πλευράς εμφανίζεται συνεχής και φαίνεται ότι όλα θα έχουν τελειώσει για το Αιγαίο, μέχρι το τέλος του 2004, όταν θα πρέπει να εφαρμοσθούν τα κριτήρια του Ελσίνκι. Τους όρους δηλαδή που υποτίθεται ότι επιβάλλαμε στην Τουρκία για να συμμετάσχει στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι εγκαταλείποντας την επιθετική της στάση και τις συνεχείς διεκδικήσεις της. Αντί η ελληνική πλευρά να πιέσει με μοχλό τις προθεσμίες για την κάλυψη των κριτηρίων για την έναρξη συνομιλιών της Τουρκίας με την Ε.Ε., φαίνεται να προσαρμόζει με ταχείς ρυθμούς την δική της στάση σε μια κατ' επίφαση διευθέτηση των "διαφορών" που μέχρι πρόσφατα αποκαλούσαμε - και ήταν - στυγνές διεκδικήσεις έναντι απαράβατων ελληνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων.

Η συμφωνία
Στις 15 Σεπτεμβρίου ο ICAO, υπό τον τίτλο "Ιστορική συμφωνία για την εναέρια κυκλοφορία στο δίκτυο αεροδιαδρόμων του Αιγαίου Πελάγους", εξέδωσε την ακόλουθη ανακοίνωση:
"Οι προσπάθειες που ξεκίνησαν από τον ICAO είχαν σαν αποτέλεσμα μια ιστορική συμφωνία μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας για την βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας μέσω του δικτύου αεροδιαδρόμων πάνω από την θάλασσα του Αιγαίου. Το νέο πακέτο διευθετήσεων των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας πρόκειται να ενεργοποιηθεί στις 25 Δεκεμβρίου 2003.
Η συμφωνία που επετεύχθη μετά από μακρές διαπραγματεύσεις ανάμεσα στην Ελλάδα και την Τουρκία και είχαν την πλήρη υποστήριξη του ICAO αλλά και τις ΙΑΤΑ (International Air Transport Association - Διεθνή Υπηρεσία Αερομεταφορών), καλύπτει τις εθνικές απαιτήσεις και τις επιχειρησιακές ανάγκες ενός νέου δικτύου αεροδιαδρόμων που σχεδιάσθηκε από τους χρήστες του εναέριου χώρου".
Αντίστοιχα το ελληνικό ΥΠΕΞ εξέδωσε την ακόλουθη ανακοίνωση στις 17 Σεπτεμβρίου 2003:
"Στα πλαίσια των όσων προβλέπουν οι διατάξεις του ICAO, και μέσω των διαδικασιών που προβλέπει ο Διεθνής Οργανισμός, η Ελλάδα επεδίωξε και επέτυχε τη βελτίωση του συστήματος διεθνών αεροδιαδρόμων που διέρχονται από το FIR Αθηνών. Η διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004 στην Αθήνα και η συνεπακόλουθη πρόσθετη αύξηση των αναγκών, κατέστησε επιτακτικό το ενδιαφέρον όλων των εμπλεκομένων για τις βελτιώσεις αυτές, ειδικότερα μάλιστα του ICAO και της IATA. Δοθέντος ότι το θέμα δεν αφορά το FIR Αθηνών αποκλειστικά, αλλά ολόκληρη την περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, ο ICAO συνέστησε ειδική ομάδα στο Περιοχικό του Γραφείο των Παρισίων, με συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων χωρών.
Διμερείς διαπραγματεύσεις δεν έγιναν υπό οιαδήποτε μορφή και σε κανένα στάδιο της διαδικασίας. Οι διαβουλεύσεις αυτές, αποκλειστικά σε περιοχικό επίπεδο, ολοκληρώθηκαν με περιοχική συμφωνία στις προδιαγραφές του νέου σχήματος, στις αρχές Σεπτεμβρίου. Η τυπική διαδικασία ομόφωνης έγκρισης των νέων αεροδιαδρόμων από το Διεθνή Οργανισμό θα ολοκληρωθεί τον προσεχή Δεκέμβριο, οπότε θα τεθεί σε εφαρμογή.
Με το νέο πακέτο, το FIR Αθηνών θα διαθέτει 13 πρόσθετους διεθνείς αεροδιαδρόμους σε ύψη ανώτερα και κατώτερα, οι οποίοι εξυπηρετούν τόσο την υπεριπτάμενη κυκλοφορία όσο και την κίνηση προς και από ελληνικούς προορισμούς. Οι διεθνείς εγκεκριμένοι νέοι αεροδιάδρομοι, διαθέτουν διαδρομές που εξυπηρετούν ειδικότερα τις ανάγκες της νησιωτικής Ελλάδας.
Συμπληρώνονται από το υφιστάμενο δίκτυο αεροδιαδρόμων μας το οποίο ενισχύεται και κατοχυρώνεται. Το όλο σύστημα καλύπτει πλήρως όχι μόνο τις ανάγκες, αλλά και τα συμφέροντα μας από κάθε άποψη.
Οι ρυθμίσεις αυτές δεν σχετίζονται με θέματα στρατιωτικής δραστηριότητας. Η ύπαρξη αεροδιαδρόμων στο Αιγαίο, παλαιών και νέων, παραπέμπει πάντοτε στην ανάγκη πολιτικοστρατιωτικού συντονισμού δραστηριοτήτων σύμφωνα με τις επιταγές του ICAO, όπως παγίως απαιτούμε. Οι τεχνικές προδιαγραφές των αεροδιαδρόμων, όπως τα κατώτερα ύψη, δε μεταβάλλουν ούτε επηρεάζουν την υποχρέωση αυτή.
Με τα υιοθετηθέντα, όχι μόνο κατοχυρώνονται τα ελληνικά συμφέροντα, αλλά δημιουργείται οικονομικό και επιχειρησιακό όφελος. Με την προσθήκη των νέων αεροδιαδρόμων το FIR Αθηνών γίνεται πλέον εύχρηστο και ελκυστικότερο ως διαδρομή για τις αεροπορικές εταιρείες.
Επιτρέπει ανετότερη αντιμετώπιση της κυκλοφορίας κατά του Ολυμπιακούς Αγώνες και γενικότερα στο μέλλον. Η αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας αποφέρει πρόσθετο οικονομικό όφελος. Διευκολύνονται οι διεθνείς διασυνδέσεις των νησιωτικών αεροδρομίων (Λήμνος, Χίος, Κάρπαθος κ.α.). Κατοχυρώνεται τέλος το υπάρχον εσωτερικό δίκτυο αεροδιαδρόμων ως συμπληρωματικό και απαραίτητο για την εξυπηρέτηση των αναγκών αεροπορικής επικοινωνίας στην ελληνική επικράτεια και ειδικότερα στα νησιά του Αιγαίου.

Η σημασία της συμφωνίας
για τους αεροδιαδρόμους
για το καθεστώς του Αιγαίου
Ανεξάρτητα όμως από τις επίσημες θέσεις για μια επωφελή εμπορική συμφωνία, τα ερωτήματα που αναφύονται είναι αμείλικτα και καταλυτικά για το μέλλον της κυριαρχίας στο Αιγαίο.
Κανείς Έλληνας δεν θα πρέπει να ξεχνά άλλωστε ότι το κλειδί που ανοίγει το Αιγαίο περνά από τη Λήμνο. Και εκεί είναι που δημιουργούνται τα προβλήματα. Η Τουρκία πάντα θεωρούσε την περιοχή χώρο ασκήσεων, ενώ παράλληλα αμφισβητούσε τη συνθήκη του Μοντραί του 1936 για το καθεστώς των Δαρδανελίων, και πάντα προσπαθούσε να αποκλείει την ελληνική πλευρά από το να χρησιμοποιεί στρατιωτικά το νησί. Το ίδιο προσπαθούσε να κάνει και σε κάθε ευκαιρία στα πλαίσια των ασκήσεων του ΝΑΤΟ. Στα πλαίσια αυτά δημιουργήθηκε και το πρόβλημα με τους αεροδιαδρόμους.
Τον Ιούλιο του 1981, ο ICAO ζήτησε από Ελλάδα και Γιουγκοσλαβία την μετατόπιση του αεροδιάδρομου G-18 ανατολικότερα, για λόγους ασφάλειας των αεροσκαφών. Η νέα θέση του αεροδιαδρόμου βρισκόταν πάνω από την Λήμνο, εμποδίζοντας σημαντικά τις τουρκικές ασκήσεις στο Β. Αιγαίο. Η Τουρκία με το αιτιολογικό την συντόμευση κατά 50 ναυτικών μιλίων της διαδρομής του G-18 πρότεινε στον ICAO, ο οποίος και αποδέχθηκε την παράκαμψη της Λήμνου και την δημιουργία του νέου αεροδιάδρομου.
Η Ελλάδα αντέδρασε γρήγορα, ζητώντας την κατ' εξαίρεση χρήση του παλιού G-18 για την εξυπηρέτηση των αναγκών της. Και αυτό το αίτημα έγινε δεκτό από τον ICAO, και καθώς ο νέος αεροδιάδρομος (J-60) θεωρήθηκε χρήσιμος, παγιώθηκε. Η Τουρκία προσπάθησε να αντιδράσει, απειλώντας την μη αποδοχή των αεροσκαφών που θα προέρχονταν από τον J-60, κάνοντας αυτό για το οποίο κατηγορούσε την ελληνική κυβέρνηση: θεώρησε το FIR Κωνσταντινούπολης, χώρο κυριαρχίας της. Φυσικά ουδέποτε πραγματοποίησε τις απειλές της, υπό την πίεση του ICAO, και ο πολύτιμος J-60 διατηρήθηκε ως τις μέρες μας.
Στην Σύνοδο του ICAO τον Ιούνιο του 1986, η Βουλγαρία και η Ρουμανία πρότειναν την δημιουργία ενός νέου αεροδιαδρόμου (του επονομαζόμενου Blue-7 ή B-7), που θα ξεκίναγε από την Σόφια, θα πέρναγε από την Καβάλα, την Λήμνο και θα κατέληγε στην Ρόδο. Το αποτέλεσμα δημιουργίας ενός τέτοιου αεροδιαδρόμου ήταν τεράστιας στρατηγικής σημασίας, γιατί θα δημιουργούσε ένα εναέριο πλέγμα πολιτικών πτήσεων γύρω από την Λήμνο εμποδίζοντας σε τεράστιο βαθμό την πτητική ευχέρεια των τουρκικών μαχητικών σε εκείνη την περιοχή, καθιστώντας την απαγορευτική για ασκήσεις.
Η Τουρκία αντιπρότεινε την δημιουργία του νέου αεροδιαδρόμου μέσω Αλεξανδρούπολης και Σμύρνης, με το αιτιολογικό ότι μειωνόταν η απόσταση για την Μ. Ανατολή. Καθώς όμως δεν εμπλεκόταν το FIR της στον αρχικό αεροδιάδρομο, δεν μπορούσε να κάνει πολλά, έτσι έκανε την πρόταση EIGL. Ήταν ο ίδιος αεροδιάδρομος που πρότειναν η Ρουμανία και η Βουλγαρία, απλά παρακάμπτοντας την Λήμνο, και αυξάνοντας την απόσταση της διαδρομής!! (Γ. Καρτάλης, "Και πάλι η Λήμνος" Βήμα της Κυριακής, 21 Ιουνίου 1987).
Αυτά για την ιστορία. Που όμως καθορίζει και την ουσία της νέας συμφωνίας κατά την οποία ισχύουν τα ακόλουθα:
- Καταργούνται οι υπάρχοντες αεροδιάδρομοι Κασσάνδρα-Λήμνος (J/UJ-60) και Θεσσαλονίκη-Λήμνος-Χίος-Ρόδος-Λευκωσία (L/UL-609) που λειτουργούσαν από τα 11.000 πόδια και 4.500 πόδια αντίστοιχα.
- Δημιουργούνται δύο νέοι αεροδιάδρομοι: Ο Ν-127 Ροδόπη-Λήμνος-Σμύρνη-Ντάλαμαν από το ύψος των 14.000 ποδιών και άνω και ο Ν-128 Κασσάνδρα-Λήμνος από το ύψος των 13.000 ποδιών και άνω και στη συνέχεια Σμύρνη-Ρόδος από το ύψος των 14.000 ποδιών και άνω.
Το άμεσο αποτέλεσμα αυτών των μετατροπών δίνει πλέον την ελευθερία στα τουρκικά μαχητικά να κινούνται ανεξέλεγκτα σε ύψη μέχρι και 14.000 πόδια, ενώ μέχρι σήμερα είχαν περιορισμούς μέχρι τα 4.500 και 11.000 πόδια, ανάλογα με τον αεροδιάδρομο. Αυτό επηρεάζει και την διεξαγωγή των ασκήσεων από τουρκικά μαχητικά που πλέον μπορεί να γίνεται σε απόσταση 5,6 μιλίων από τις ακτές της Λήμνου και εντός της τερματικής περιοχής του αεροδρομίου της Λήμνου.
- Η διατύπωση που επιλέχθηκε αποτελεί προηγούμενο για επιπλέον διεκδίκήσεις από τουρκικής πλευράς. Το γεγονός ότι τονίζεται ότι η συμφωνία αφορά τα πολιτικά αεροσκάφη και μόνο, είναι ένα ακόμη σφάλμα. Αυτή η συμφωνία γίνεται στα πλαίσια των κανονισμών του ICAO και πουθενά δεν γίνεται διάκριση πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών. Αυτό τον διαχωρισμό τον έκανε πρώτη η Τουρκία, διαστρεβλώνοντας το εύλογο νόημα του άρθρου 3, παρ.1 της Συνθήκης του Σικάγο που αναφέρεται σε μη κρατικά αεροσκάφη. Χρησιμοποιεί λοιπόν το ΥΠ.ΕΞ. την εσφαλμένη λογική της τουρκικής πλευράς, εν μέρει εκλογικεύοντας την. Δεν θα είναι παράλογο αν η Τουρκία επικαλεστεί ότι όλες οι συμφωνίες υπό τον ICAO αναφέρονται στην πολιτική αεροπορία αποκλειστικά.
Όσον αφορά τα οικονομικά οφέλη, η λογική κίνηση, στην οποία έχει καταφύγει παλαιότερα η Ελλάδα, θα ήταν η δημιουργία νέων αεροδιαδρόμων, παράλληλα με την διατήρηση των παλιών. Με την κατάργηση των παλιών αεροδιαδρόμων το σχετικό όφελος μικραίνει. Και αυτό γιατί κάποιοι νέοι αεροδιάδρομοι θα διέρχονται από το FIR Κωνσταντινούπολης, το οποίο σημαίνει κέρδη για την Τουρκία.
Ουσιαστικά η συνδιαχειριστική λογική της σημερινής κυβέρνησης, έφτασε στο απόγειο της, ικανοποιώντας ουσιαστικά τρεις (3) εκ των πέντε (5) πάγιων διεκδικήσεων της Τουρκίας.
o Τον περιορισμό των συμφωνιών του ICAO για το FIR Αθηνών, σε επίπεδο Πολιτικής Αεροπορίας, αποκλείοντας τις στρατιωτικές πτήσεις από τις υποχρεώσεις τους. Υποκύπτουμε στον πάγιο διαχωρισμό της Τουρκίας πολιτικών και στρατιωτικών πτήσεων, αναφορικά με την ισχύ των κανονισμών του ICAO.
o Τον συναινετικό - από κοινού με την Τουρκία - καθορισμό των αλλαγών του καθεστώτος του FIR Αθηνών. Σε περίπτωση που ήταν απαραίτητη η αύξηση του αριθμού των αεροδιαδρόμων, η διαμόρφωση των νέων θα έπρεπε να γίνει αποκλειστικά από την Ελλάδα σε συμφωνία με τον ICAO και όχι κατόπιν διαβουλεύσεων και κοινό σχεδιασμό με την Τουρκία. Για άλλη μια φορά η ελληνική πλευρά φαίνεται διαλλακτική και συζητά θέματα που αφορούν αδιαμφισβήτητα κυριαρχικά της δικαιώματα.
o Την αποδυνάμωση της Τερματικής Περιοχής της Λήμνου, την μεγιστοποίηση της πτητικής ευχέρειας των τουρκικών μαχητικών στην ευρύτερη περιοχή του Βορείου Αιγαίου, και την κατακόρυφη αύξηση των πεδίων βολής. Ταυτόχρονα η δημιουργία νέων αεροδιαδρόμων, προσωρινής φύσεως βέβαια (Temporary - Non FUA), όπως ο UZ507 συμπίπτει με τα ελληνικά πεδία βολής της Σιθωνίας στην Χαλκιδική και της Ψαθούρας στις Σποράδες. Ευτυχώς ο προσωρινός αεροδιάδρομος αυτός τοποθετείται στο ανώτερο FIR δηλαδή πάνω από τα 24.500 πόδια, οπότε δεν θα αποτελεί τεράστιο εμπόδιο για τα ελληνικά μαχητικά.
Οι τουρκικές διεκδικήσεις σχετικά με το FIR Αθηνών
Η υπογραφείσα συμφωνία αποτελεί ένα κακό προηγούμενο καθώς ανοίγει την όρεξη στην Τουρκία για το επόμενο βήμα της που είναι η πλήρης αμφισβήτηση του FIR Αθηνών και η εδραίωση των διεκδικήσεων της που είναι:
1. H δημιουργία μιας νέας γραμμής μεταξύ Athens - Istanbul FIR, η οποία ουσιαστικά θα κόβει το Αιγαίο στην μέση. Φυσικά παρακάμπτει το γεγονός ότι θα περικλείει εναέριο χώρο ελληνικής κυριαρχίας!
Το επιχείρημα που προβάλλει η Τουρκία, είναι πως υπάρχει διεθνώς προηγούμενο, χώρες να έχουν εθνικό εναέριο χώρο υπό ξένο FIR. Αυτό πραγματικά ισχύει, για χώρες όμως που δεν είχαν την κατάλληλη τεχνολογία για να αναλάβουν τον έλεγχο των πτήσεων ή δεν τις συνέφερε να προβούν σε μια τέτοια ενέργεια, ή δεν είχαν αεροπορία! Η Ελλάδα δεν εμπίπτει σε καμία από αυτές τις κατηγορίες.
Επίσης, η διανομή των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων δεν γίνεται βάσει των εθνικών συμφερόντων της κάθε χώρας, και η αναδιανομή ζωνών ελέγχου δεν είναι ούτε εύκολη υπόθεση, ούτε συμφέρουσα για την παγκόσμια αεροναυτιλία. Ουσιαστικά μόνος λόγος για την αλλαγή του FIR μιας χώρας, είναι η ελλιπής διεκπεραίωση του καθήκοντος της αναφορικά στον έλεγχο των πτήσεων. Η Ελλάδα, αντίθετα με χώρες όπως η Τουρκία, η Ιαπωνία, η Γαλλία και κάποιες χώρες της Μ. Ανατολής, θεωρείτε ο πιο ασφαλής και αξιόπιστος διαχειριστής του FIR που τις έχει δοθεί στον έλεγχο της.
Η έμπρακτη αμφισβήτηση του FIR Αθηνών, και η μονομερής εφαρμογή του διχοτομημένου Αιγιακού FIR, ξεκινά από τον Αύγουστο του 1974, με την έκδοση της ΝΟΤΑΜ 714, για να λήξει άδοξα και χωρίς αποτελέσματα με την ΝΟΤΑΜ 211 το 1980. Η Ελλάδα που ουσιαστικά είχε κλειδώσει για 6 χρόνια τους αεροδιάδρομους του Αιγαίου με την ΝΟΤΑΜ 1157 (ελληνική απάντηση στην Τουρκία), την ακυρώνει με την σειρά της εκδίδοντας την ΝΟΤΑΜ 267, αποκαθιστώντας την ομαλή εναέρια κυκλοφορία στο Αιγαίο.
2. Άλλη τουρκική διεκδίκηση είναι η ελεύθερη και ανεμπόδιστη διεξαγωγή στρατιωτικών και εκπαιδευτικών πτήσεων μέσα στο FIR Αθηνών, αλλά σε διεθνή εναέριο χώρο. Οι Τούρκοι ζητούσαν ανέκαθεν την τήρηση σειράς προτεραιότητας από το Κέντρο Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας Αθηνών, σε σχέδια πτήσης που υποβάλλονταν, ανεξαρτήτως αν είναι ελληνικά ή τουρκικά. Επίσης ζητούσαν την άνευ όρων αποδοχή των σχεδίων πτήσης, χωρίς να υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής των στοιχείων των ασκήσεων! Τέλος ζητούσαν την άμεση έκδοση ΝΟΤΑΜ από την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας!
Φυσικά η ελληνική κυβέρνηση δεν δέχθηκε κανένα όρο. Αντιπρότεινε απλά ένα ενιαίο σύστημα έκδοσης ΝΟΤΑΜ.
3. Η Τουρκία επικαλείται την Σύμβαση του Σικάγο, λέγοντας ότι δεν είναι υποχρεωμένη να καταβάλει σχέδια πτήσης για πτήσεις πέραν της πολιτικής αεροπορίας. Επικαλείται το άρθρο 3, παρ.1 όπου γίνεται λόγος για κρατικά αεροσκάφη. Βέβαια, η λογική αυτής της εξαίρεσης έγκειται στα αεροσκάφη που αφορούν άμεσα κράτος και κυβέρνηση, και είναι περιορισμένου αριθμού (αεροσκάφη στελεχών της κυβέρνησης, αρχηγών κρατών κλπ.). Άλλωστε η έλλειψη πληροφόρησης για στρατιωτικές πτήσεις, θα οδηγούσε στην αύξηση κινδύνου των διεθνών πτήσεων.
Να σημειωθεί πως η Τουρκία δεν έχει την ίδια άποψη σχετικά με την υποβολή σχεδίων πτήσης, όσον αφορά σε στρατιωτικά αεροσκάφη που κινούνται μέσα στο δικό της FIR, αλλά σε διεθνή εναέριο χώρο, και προέρχονται από άλλες γείτονες χώρες.
Μόλις επί υπουργίας του Ισμαήλ Τζεμ, η Τουρκία πρότεινε την κατάθεση σχεδίου πτήσης, χωρίς τον ορισμό ώρας εισόδου και εξόδου του αεροσκάφους. Ακόμη και αυτή η πρόταση, συμβιβάζει κυριαρχικά δικαιώματα της χώρας μας, ενώ δεν αποτελεί εγγύηση ότι η Τουρκία θα αποδεχθεί επισήμως συμφωνία που θα στηρίζεται σε δικές της προτάσεις.
4. Η Τουρκία προτείνει την σύσταση μόνιμης μεικτής ελληνοτουρκικής επιτροπής, η οποία θα επιλαμβάνεται την διαχείριση των πτήσεων στο Αιγαίο μοιράζοντας τις αρμοδιότητες ολόκληρου του αιγιακού FIR.
Επίλογος
Η συμφωνία για τους αεροδιαδρόμους δεν είναι αναμφισβήτητα μια εθνική συμφορά. Όμως αποτελεί μια επιπλέον ελληνική υποχώρηση με ευρύτερες συνέπειες στο καθεστώς του εναερίου χώρου του Αιγαίου και όχι μόνο. Διατηρεί λοιπόν εν δυνάμει τα στοιχεία να μετατραπεί σε εθνική συμφορά στο μέλλον. Η ειρωνεία είναι ότι η Ελλάδα θα χάσει την κυριαρχία στο Αιγαίο στις διαπραγματεύσεις, τη στιγμή που πλέον διαθέτει την στρατιωτική δύναμη να αποτρέψει αποτελεσματικά τις τουρκικές προκλήσεις. Επί τριάντα χρόνια η Ελλάδα πλήρωσε πολλά δις. ευρώ, αλλά και η ΠΑ βαρύ φόρο αίματος για να προασπίζει τα κυριαρχικά της δικαιώματα πάνω από το Αιγαίο. Τη στιγμή που όλα έδειχναν ότι σε αντίθεση με τα τελευταία χρόνια, μπορεί να το κάνει πιο αποτελεσματικά παραλαμβάνοντας νέα μαχητικά, κάνει για άλλη μια φορά ένα βήμα πίσω. Και στο σημείο αυτό γίνεται προφανής η ελληνική αδυναμία διαχείρισης της ισχύος, που είναι και η μόνη που μπορεί να αποτρέψει τις συνεχείς υποχωρήσεις έναντι ενός ολοένα και πιο απαιτητικού και επιθετικού γείτονα που κάνει πλήρη χρήση της ισχύος των όπλων του προς εκφοβισμό και απόκτηση πλεονεκτημάτων.
Όλα πάντως περνάνε από το Αιγαίο. Αν λοιπόν οι ελληνικές υποχωρήσεις συνεχισθούν θα σημάνουν αναπόφευκτα την Φινλανδοποίηση της Ελλάδας και την αναστολή άσκησης πλήρους κυριαρχίας χωρίς την προηγούμενη σύμφωνη γνώμη της Τουρκίας στην κοιτίδα του ελληνισμού�

Υποσημείωση:
FIR (Flight Information Region) Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων
ICAO (International Civil Aviation Organization) Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας
NOTAM (Notice to Airmen) Οδηγία προς αεροναυτιλλόμενους (για θέματα ελέγχου και συντονισμού με χρήστες του ΠΠΠ)
SAR (Search And Rescue) Έρευνα και Διάσωση
Φινλανδοποίηση. Σχέση εξάρτησης μικρού κράτους έναντι ενός επιθετικού γείτονα κατά τα πρότυπα Φινλανδίας-ΕΣΣΔ στη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου.

ΠΑΡΑΒΙΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ
Αν και πολύ αρέσκονται στο να χρησιμοποιούν τον όρο παραβιάσεις και για την μη-τήρηση των κανόνων του FIR, ή και τους δύο όρους τόσο για το FIR όσο και τον Εθνικό Εναέριο Χώρο, υπάρχει ουσιαστικός διαχωρισμός.
Όταν αναφέρετε κανείς στην χωρίς προειδοποίηση εισβολή στο Εθνικό Εναέριο Χώρο, αυτό αποτελεί ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ. Η παραβίαση του Ε.Ε.Χ. αποτελεί αμφισβήτηση εθνικού κυριαρχικού δικαιώματος. Όταν αεροσκάφος εισέρχεται εντός μίας Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων, χωρίς να υποβάλλει σχέδιο πτήσης ή να τηρήσει άλλον κανονισμό του ICAO, αυτό αποτελεί ΠΑΡΑΒΑΣΗ του εκάστοτε FIR. Η παράβαση του FIR ουσιαστικά αμφισβητεί την εκχωρημένη από τον ICAO υποχρέωση ενός κράτους του συντονισμού και ελέγχου των πτήσεων στο FIR του. Ο διαχωρισμός γίνεται πιο αντιληπτός με την χρήση των αγγλικών όρων "infringement" για τις παραβάσεις του FIR και "violation" για τις παραβιάσεις του Ε.Ε.Χ.
Οι παραβιάσεις του ελληνικού Ε.Ε.Χ. είναι πιο σημαντικές από πολιτικής απόψεως από τις παραβάσεις του FIR Αθηνών. Έτσι ενώ οι παραβάσεις μειώνονται (από 970 στο 1ο μισό του 2002, σε 730 το 1ο μισό του 2003), οι παραβιάσεις αυξάνονται κάθε χρόνο (από 1000 σε 1480 στις αντίστοιχες χρονικές περιόδους)

ΤΟ FIR ΑΘΗΝΩΝ
Το 1952 συνήλθε στο Παρίσι η Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας για την Περιφερειακή Αεροναυτιλιακή Συνάντηση. Αυτή κατέληξε σε ένα αριθμό συμφωνιών, μεταξύ των οποίων και η Περιφερειακή Αεροναυτιλιακή Συμφωνία (23 Ιουνίου 1952), την οποία αποδέχτηκαν τόσο η Ελλάδα όσο και η Τουρκία. Τα όρια των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) της ανατολικής Μεσογείου ενσωματώθηκαν στο Περιφερειακό Αεροναυτιλιακό Σχέδιο του ICAO, το οποίο ισχύει αναλλοίωτο ως σήμερα (πέραν διαδικαστικών και όχι ουσιαστικών ρυθμίσεων που έχουν μεσολαβήσει).
Έτσι το FIR Αθηνών χαράχτηκε ως εξής:
Τα χερσαία σύνορα της Ελλάδας αποτέλεσαν την γραμμή του βόρειου τμήματος.
Ανατολικά ακολουθήθηκε η γραμμή οπού τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά η γραμμή συνέχιζε ως τον 34ο παράλληλο νοτίως του Καστελόριζου. Νότια η γραμμή διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό της άκρο, τον 19ο μεσημβρινό. Συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIR ως το βόρειο της άκρο (41ος παράλληλος) οπού συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία.
Το FIR, καθέτως, χωρίζεται σε κατώτερο (από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα 24.500 πόδια) και ανώτερο (από τα 24.500 πόδια ως το διάστημα). Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα 46.000 πόδια. Πάνω από αυτό το ύψος, ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος.
Έτσι, ενώ το FIR Κωνσταντινούπολης συμπίπτει στο Αιγαίο με τον εθνικό εναέριο χώρο της Τουρκίας, το FIR Αθηνών είναι ελαφρώς πιο επεκταμένο προς ανατολάς. Καλύπτει, επίσης, μεγάλες περιοχές διεθνούς εναέριου χώρου τόσο περίκλειστου στο Αιγαίο, όσο και ανοιχτού νοτίως της Κρήτης, και δυτικά των Ιονίων Νήσων.

Το SAR (Search and Rescue) μέσα στο πλαΙσιο
του FIR Αθηνών
Η ελληνική περιοχή επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης στην περίπτωση αεροπορικών ατυχημάτων, συμπίπτει με τα όρια του αθηναϊκού FIR. Έχει καθοριστεί από το 1944, με την Συνθήκη του Σικάγο, και δεν έχει έκτοτε μεταβληθεί.
Στην περίπτωση των ναυτικών ατυχημάτων, η δικαιοδοσία των ελληνικών επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης καθορίστηκε από την Συνθήκη του Αμβούργου για Θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση, το 1979. Η Ελλάδα επικυρώνοντας την, αποδέχτηκε την υποχρέωση των θαλάσσιων επιχειρήσεων SAR σε όλο το FIR Αθηνών.
Η Τουρκία από την μεριά της, εξέδωσε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως τον Ιανουάριο του 1989, δικό της κώδικα επιχειρήσεων SAR. Περιελάμβανε ένα τεράστιο κομμάτι της Μαύρης Θάλασσας, το μισό Αιγαίο και ένα τμήμα της ανατολικής Μεσογείου το οποίο περιέκλειε τα παράλια των κατεχόμενων της Κύπρου. Πάντως τον Μάρτιο του ίδιου χρόνου, ο ICAO διαβεβαίωσε τις ελληνικές αρχές ότι δεν υπήρχε καμιά επίσημη αλλαγή στο Status Quo του SAR.
'Ωστόσο τα τουρκικά πλοία ουδέποτε αναγνώρισαν τις ελληνικές επιχειρήσεις SAR στην θάλασσα. Έτσι σε περίπτωση ατυχήματος όχι μόνο δεν καλούσαν σε βοήθεια τις ελληνικές αρχές, αλλά σαμποτάριζαν το έργο της διάσωσης τους, διακινδυνεύοντας την ζωή τους, ώστε να κατηγορήσουν έπειτα την Ελλάδα για αναξιοπιστία και κακή διεκπεραίωση του έργου της Έρευνας και Διάσωσης.

ΔΙΑΦΟΡΑ FIR ΑΘΗΝΩΝ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΟΥ ΕΝΑΕΡΙΟΥ ΧΩΡΟΥ
Πολύ τείνουν να συγχέουν την Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων με τον Εθνικό Εναέριο Χώρο. Λογικό ίσως γιατί αυτά τα δύο ταυτίζονται σε όλα τα περίκλειστα κράτη (που δεν έχουν ακτές) και στην πλειοψηφία των παράκτιων αφορούν αδιάφορες εναέριες περιοχές, που αποτελούν περισσότερο βάρος παρά όφελος για το εκάστοτε κράτος.
Ωστόσο στην Ελλάδα η Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων υπερβαίνει σημαντικά τον εθνικό εναέριο χώρο, περικλείοντας στρατηγικής σημασίας διεθνή εναέριο χώρο. Για να πραγματοποιήσει νόμιμη πλεύση ένα αεροσκάφος εντός των ορίων του FIR Αθηνών, οφείλει να υποβάλλει αναλυτικό σχέδιο πτήσης, ώρα εισόδου και εξόδου κτλ. Με αυτό τον τρόπο περιορίζεται η αμεσότητα επέμβασης μαχητικών κάτι που δεν μπορεί να ελέγξει η Τουρκία, καθώς το FIR Αθηνών, φτάνει ως τα παράλια της Σμύρνης. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα, που αφορούν τόσο την στρατηγική όσο και την οικονομική εκμετάλλευση του ολοκληρωτικού ελέγχου της αεροπλοΐας πάνω από το Αιγαίο.
Ενώ όμως ο Εθνικός Εναέριος Χώρος είναι κομμάτι άσκησης κυριαρχίας ενός κράτους και αποτελεί Δικαίωμα των κρατών, η Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων είναι Υποχρέωση των κρατών, στην οποία πρέπει να αντεπεξέλθουν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Σε καμιά περίπτωση δεν πρέπει να θεωρείται κυρίαρχος εθνικός χώρος το FIR. Είναι απλώς διεθνής εναέριος χώρος, του οποίου την διαχείριση αναλαμβάνει η εκάστοτε χώρα, με τις υποχρεώσεις και τα πλεονεκτήματα που πηγάζουν από αυτόν. Αυτός ο χώρος δεν έχει παραχωρηθεί, και μπορεί ο ICAO σε περίπτώση δυσλειτουργίας του συντονισμού των αεροσκαφών και πρόκλησης ατυχημάτων, να αναδιανέμει μία Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων.
Αντικειμενικοί σκοποί που πρέπει να εκπληρώνει η χώρα εντός του FIR της είναι: α) η αποτροπή συγκρούσεων μεταξύ αεροσκαφών, β) η διευκόλυνση και διατήρηση ομαλής ροής της εναέριας κυκλοφορίας, γ) η παροχή συμβουλών και πληροφοριών χρήσιμων για την ασφαλή και αποτελεσματική διεξαγωγή των πτήσεων, δ) η ειδοποίηση των αρμόδιων οργανισμών, όσον αφορά αεροσκάφη που χρήζουν έρευνας και διάσωσης (Search And Rescue), και η αξιοποίηση αυτών των οργανισμών.
Η αλήθεια είναι πως το "μοίρασμα" του 1952, ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκό για την Ελλάδα. Αυτό μάλλον οφειλόταν στην μεγαλύτερη εμπιστοσύνη που είχε ο ICAO στην Αθήνα για τον έλεγχο μιας τόσο σημαντικής Π.Π.Π., παρά στην Τουρκία. Την εμπιστοσύνη αυτή δεν την πρόδωσε όλα αυτά τα χρόνια η Ελλάδα, καθώς ουδέποτε προκλήθηκε ατύχημα από λάθος του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.


Γράφουν οι Γιώργος Ν. Χριστογιαννάκης, Φάνης Κουσουρής


πηγή
star

0 αναγνώστες άφησαν σχόλιο: